Nejdelší tunel v Čechách pod Špičákem slaví 130 let provozu - článek Dr. Karla Havlíka
Nejdelší tunel v Čechách pod Špičákem slaví 130 let provozu
Karel Havlík
Letos uplynulo 130 let od zahájení provozu (1878) v tunelu pod Špičákem. Nejdelší železniční tunel u nás dlouhý 1748 metrů a jeden z prvních v Rakousku - Uhersku prorazilo v létech 1874 až 1877 přes tisíc dělníků přezdívaných barabové z tehdejšího rakousko uherského mocnářství - Čech, Moravy, Slovenska, Itálie, Bosny a Dalmácie a Chorvatska.
„Místní lidé je mezi sebe nikdy nepřijali, pouze o nedělních bohoslužbách jim bylo dovoleno stát v zadu v kostele. Pro pohřební obřady sloužily zdejší kaple, protože magistrát nedovolil provádět obřady v hlavním kostele z obavy před nepokoji a epidemiemi,“ uvedl ing. Jan Tůma, který se zabývá historii výstavby.
Tunel se ve skále razil v tzv. šesti čelbách. Navíc barabové prorazili další dvě šachty spuštěné z úbočí Špičáku do devadesáti metrové hloubky, aby se dalo do nitra hory postupovat z obou stran vstříc vnějším štolám. Zahloubení tunelu tak dosahuje až 180 metrů pod povrchem.
Ražba tunelu byla na tehdejší poměry mimořádně složitá. Odstřelení skalního masivu si například vyžádalo 90 tun dynamitu a odpálilo se kolem půl milionu náloží. Celá stavba přišla téměř na dva milióny zlatých. V jednotlivých dílech tunelu vytvořili barabové ostění z lomového kamene, žulových kvádrů a v části zůstal původní skalní profil.
Desítky dělníků při hloubení tunelu zahynulo. Dodnes o tom vypovídá kříž postavený až 120 let po vybudování tunelu na místě pohřebiště u podjezdu železniční tratě mezi Špičákem a Železnou Rudou. Dřevěný kříž, na jehož vztyčení mají zásluhu členové Železnorudského klubu, připomíná smrt šedesáti italských dělníků.
Před Železnou Rudou stojí kaplička sv. Barbory s několika umrlčími prkny. Starý šumavský obyčej pro poslední cestu člověka posloužil i při pohřbech barabů. Mrtvého položili na ohoblované prkno, kde zůstal do chvíle, až byl pohřeb možný. To mohlo v horských podmínkách a v zimě trvat dost dlouho. Potom se prkno ozdobilo malováním a postavilo na rozcestí u kapličky vystavěné v době budování první šumavské železnice a tunelů. K témuž účelu sloužila i kaple sv. Antonína.
První velkou rekonstrukci zažil tunel pod Špičákem v létech 1973 až 1988. Opravy trvaly déle než samotné vybudování tunelu a přišly na 118 milionů korun. Využilo se řady moderních technologických postupů například dvoustupňové cementové injektáže. Ukotvil se uvolněný skalní masiv. Dělníci vyvrtali otvory pro odvodnění a vyhloubili odvodňovací stoky po obou stranách tunelu aj.
V létech 1995 až 1998 se provedlo v tunelu utěsnění pasů spolu s tlakovou injektáží pomocí polyuretanové pryskyřice. Celkové nákladu, které zahrnovaly další nutné práce, činily skoro šestnáct milionů korun.
V tunelu, který je klasifikován „1“ a jeho technický stav odborníci hodnotí jako dobrý, se naposledy v loňském roce opravovalo pouze osvětlení a čistili příkopy v zářezech před tunelem.
Dodejme, že železniční trať z Plzně do Klatov přes Nýrsko do Železné Rudy budované v sedmdesátých létech 19. století měla dvě prvenství. Poprvé mířila do centra Šumavy a stala se první horskou železnicí v Rakousko – Uhersku. Nebývale technicky náročné dílo mělo zlepšit dopravní spojení mezi Čechy a Bavorskem a k ekonomické přepravě uhlí ze severočeské hnědouhelné pánve. Stavitelé dráhy museli šumavský masiv prorazit dalšími tunely. Před stanicí Zelená Lhota projíždí vlak 165 metrů dlouhým tunelem. Za zastávkou Brčálník vjede do špičáského tunelu a za stanicí Železná Ruda projede třetím tunelem o délce 198 metrů, aby zastavil na společném česko - bavorském hraničním nádraží Železná Ruda – Baerisch Eisenstein, kde přes 40 let nesměl stát.